一天3款新车上市，造手机的都沉默了，十家汽车厂商利润还不如一个卖电池的

“如今，10个造车的，干不过1个卖电池的。”
这不是段子，是眼下轿车产业链最扎心的实际。
一边是新能源轿车出口和市占率等数字一路上扬，另一边是整车企业赢利率掉头向下。
依据乘联分会最近发布的数据，2026年1-5月，我国轿车职业赢利为1440亿元，赢利率仅为3.4%，低于下游工业6.1%的均匀水平。
但上游企业却在“日赚斗金”。今年一季度，电池厂商宁德年代一家就净赚超207亿，均匀每天2.3个“小方针”，但同期，比亚迪、上汽集团、吉利轿车等10家头部上市车企的归母净赢利加在一起才174.97亿元。
没错，10家车企打包在一起都打不过一家电池厂商。
拉长时间线看，整车职业赢利率近三年基本是一路走低，2024年为4.3%，2025年降至4.1%，如今掉到4%以下。
那么问题来了：电动化年代，整车厂商赚不到钱是不是由于被电池厂商“截胡”了？
要回答这个问题，需求从外因与内因两个维度拆解。
先看外因，上游本钱的直接揉捏。
动力电池是新能源轿车的核心部件，通常占据整车本钱的40%-50%。今年以来，碳酸锂等原材料价格上涨，将本钱压力直接传导给了整车厂。更落井下石的是，存储芯片也在提价。所以，最近小鹏集团董事长何小鹏都不由得吐槽“做轿车真的很痛苦，哪里提价都会波及我们”。
与车企“缝隙求生”状况构成比照的是，电池厂商依托技能壁垒、规模效应和产业链掌控，把握了较强定价权。尽管车企近年来纷繁高调发布自研电池计划，但量级距离带来的本钱优势，短期内很难追上。
假如只盯着上游本钱，就会忽略更致命的内因：职业本身的过度拥挤。
曩昔几年，在市场白热化竞争的布景下，大都车企挑选献身赢利抢比例，并且不少企业开启长时间烧钱形式，做副牌、开“小号”，新车越出越多。
能够看一组比照数字：2026年1至5月，国内新车上市高达550款，均匀每天至少推出3款新车，而同期，国内手机上市新机型才只要157款。
作为耐用消费品的轿车，上新速度现已超过了手机厂商。这背面当然是毛利率继续被紧缩，车企消耗掉大量家底。
所以，内外因构成合力，一起抽干了整车厂商的赢利池。
这也是为什么不少车企负责人都开端在公共场所喊话“反内卷”“保赢利”。由于我们知道，假如再不踩刹车、挤泡沫，企业只要在恶性循环里耗尽最终一口血。
积极的信号是，风向正在变。
国家层面现已反复强调要防范“内卷式”恶性竞争，政策也在给整车厂减负。企业自己也回过味了，一些车企现已开端主动收缩产品线、放缓推新节奏，并将运营重心从“比例优先”转向“赢利优先”。
从拼数量到拼价值，这个转向，正在成为主旋律。究竟，没有赢利支撑的销量，再美观也仅仅空洞的数字游戏。
所以说回最初那个问题，整车企业不赚钱，与其说是被“截胡”，不如说是在这场极限压力测验中，本身盈余能力和议价能力的一些短板暴露了出来。
当然，长时间看，一个健康的产业是上下游共赢，一起把蛋糕做大，而不是少量企业“吸干”整个职业。当技能突破，本钱下降，市场自然会扩展，电池和整车企业都有望获得更大赢利。
所以，对于当时的我国轿车产业来说，最需求关注的问题不是谁赚走了谁的钱，而是怎么让我们都有得赚。