调查政府执法——间接行动及其他因素在决定NEC锂电池驱动汽车采用意向中的作用

本研究旨在识别电动汽车（AI）普及意向（AI）的决定因素，以应对印度电动汽车的有限供应和知名度低。该研究采用新颖的理论视角，评估了政府（通过间接行动作为执法者）对用户电动汽车人工智能的作用。在印度国家首都区进行了目的性抽样，分发了调查问卷，最终选出了614条回答供最终分析。模型验证和假设检验采用了多重回归和PROCESS宏。研究结果显示，政府执法间接行动（GEIA）、复杂性（即较不复杂机制）、购买价格以及金融-非金融激励对电动汽车AI的影响最大，其中GEIA在控制社会心理和人口统计变量后成为最强预测因子（β 0.328，p < 0.001）。 进一步研究证明，GEIA对影响变量（社会-心理-情境）与EVs人工智能之间的关系具有显著间接影响。该研究通过原创研究方法填补了文献空白和被忽视的因果关系，识别了电动汽车人工智能的相关影响变量，并介绍了GEIA作为直接和间接影响电动汽车人工智能的重要贡献因素。
道路运输中燃烧化石燃料（主要是柴油和汽油）是碳排放的主要来源。交通约占全球碳排放的25%，到2035年，交通运输可能占约50%（McCollum等，2018）。美国、中国、欧盟、印度、俄罗斯和日本是全球二氧化碳排放的领导者。图1展示了各国温室气体排放的份额（以碳的亿吨计，GtC）、人均排放份额（总二氧化碳，TCO）₂），2010年至2019年的总份额百分比见下图1（UNEP & DTU，2020）。
过去几十年里，中国和印度等亚洲国家已成为关键地区，取代欧洲和美国成为汽车制造的主要地区。美国（2018年;838人）、日本（2019年;649人）、韩国（2019年;475人）、中国（2020年;196年），以及印度（2020年;28）按此顺序列为全球人均汽车数量最高的国家之一（Kumar，2021）。预计到2030年，印度汽车行业将位居世界第三。2016–26年汽车使命计划（AMP）旨在将印度汽车行业提升至全球前三，并获得印度政府的支持（Aggarwal 和 Menon，2022）。全国注册汽车为2.25亿辆（OGD-PMU，2017），年增长率达14.78%，公路运输，尤其是汽车，是印度最大的碳排放来源（ETAuto，2018）。大量出行活动主要集中在印度高密度的大都市区和郊区，而燃油燃烧效率仅高达30%的内燃机车辆（ICEV）加剧了这一状况（Emadi，2011）。与其他国家一样，印度现在正倡导电动车作为一种可行的近期出行技术，以减少与内燃车相关的污染和碳足迹。由于排气管排放低于内燃型电动汽车（ICEV），电动汽车在全球范围内解决了能源和环境问题（Quiros等，2017）。中国和西方国家在电动汽车普及方面值得称赞。挪威、法国、新加坡、瑞典、英国等国家计划在10至20年内逐步淘汰传统化石燃料车辆，实现100%电动车队。中国是亚洲及其他地区电动汽车购买补贴最高的国家之一，补贴达8900美元。尽管美国是一个富裕且负责任的国家，但对电动汽车的广泛使用持不那么积极的态度，而许多国家则不那么积极。尽管如此，加利福尼亚空气资源委员会（CARB，加利福尼亚，美国）早在1990年实施了零排放车辆强制令，以执行至少2%的零排放车辆销售。后来，这一比例在2003年提高到10%，有效地提高了电动汽车的普及率（Kemp，2005）。
最近，印度与另外三十个国家和六大汽车制造商一道，在2021年11月的《格拉斯哥宣言》下承诺，逐步淘汰全球新柴油和汽油汽车的销售，并于2040年前转向零排放车辆，重点在2035年前重点关注领先市场。由于无尾气排放，电动车也被归类为零排放车辆，被认为比内燃电子车更清洁（Plumer 和 Tabuchi，2021）。然而，印度政府已坚定地朝同一方向迈进，实施了国家电动出行使命计划（NEMMP），要求汽车公司分阶段转向电动车，并通过财政和非财务激励鼓励印度大规模电动汽车的普及。NEMMP要求汽车制造商到2030年生产30%的私人车辆、70%的商用车和80%的二三轮车（Tripathi，2023）。由于电动汽车的价格远高于同细分市场的传统车辆，在《电动汽车更快采用与制造》（FAME）下，已设立了财政激励措施。FAME计划于2015年在NEMMP下启动，旨在提升该国电动汽车的需求。政府提供旨在影响个人价值主张的财务和非财务激励。第一阶段FAME1（2015年至2019年）专注于试点项目、技术平台、需求生成和充电设施。在这一阶段，共赞助了27.8万辆电动车，获得了约1.25亿美元的财政援助，以及8000万美元的总需求激励（GoI，2019）。而FAME II（2019年至2024年）主要聚焦充电基础设施和需求生成，总投资额为14.5亿美元。约90%的资金用于通过向客户预付补贴刺激需求，剩余十分之一用于通过公私合营（PPP）发展充电网络（GoI， 2019）。此外，如果国家政府咨询机构NITI Aayog的建议得到实施，电动车将获得绿色车牌，享有全国免费停车、减免通行费以及10%的停车位预留权（住宅区、购物中心和办公场所）（Dutta，2018）。
即使面对全球重大举措和政策激励以促进电动汽车销售，公众接受度仍不足以产生主流影响。遗憾的是，在美国、欧洲和中国，道路上行驶的电动汽车（EV）比例分别只有0.45%、0.5%和0.94%。值得一提的是，全球超过一半的电动汽车都运行在中国的道路上。在印度，2022年电动汽车在总销量中的比例略高于3%（Pall，2023）。尽管如此，由于政府32亿美元的刺激计划，累计投资83亿美元，电动汽车及其零部件的制造正在增长，但还不足以在不久的将来取代传统车辆（IEA，2023）。
虽然激励机制旨在影响价值主张。与普遍看法相反，研究表明，直接和间接激励都无法被依赖来推动电动汽车的普及。在这方面，考虑监管权重至关重要（Huang 等，2016;Liao 等，2020）。该法规旨在强制供应商生产电动汽车，不顾消费者情绪。随着供给自生自有需求，被迫的制造商将投入推广电动汽车。尽管由于初期需求不足而不愿逐步淘汰内燃车，但通过监管执法，只要有强烈的政治意愿，电动汽车的大规模普及都能成为可能。
不用说，民主国家不能让政府强制（直接行动）人民购买电动车。目前政府采取（也可以采取）的最佳间接措施之一，是对购买和运营ICEV施加抑制和权衡措施，以确保电动汽车的广泛采用，本研究称之为政府执法-间接行动（GEIA）。法国、中国和挪威对内燃车实施了抑制措施，导致其汽车市场电动汽车销量占有相当大份额（Barkenbus，2020）。电动车在挪威免征进口税，但ICAV需缴纳较高的进口税（Dufer，2020;理查森，2020年）。法国当局对排放二氧化碳的ICEV征收了关税，对高排放的ICEV也征收了高额关税（Wappelhorst，2020）。在中国，许多城市在特定星期几禁止ICEV驾驶，许多城市对获得ICEV驾照收取高额费用。然而，电动车被允许自由行驶，且对其获得驾照有豁免（He 等，2018;Zhang 等，2016）。在印度，购买排量1200毫升及以上、车长超过4米的传统（汽油/柴油）和混合动力汽车，需缴纳最高50%的商品和服务税及附加税，柴油车则需额外征税（Banerjee，2023）。相比之下，电动汽车的税率仅为5%（Paisabazar，2023）。个人汽车在印度税法中属于豪华产品类别，因此汽车贷款不享有税收优惠。然而，根据新的条款（80EEB），电动车主免除最高15万卢比的税款和注册费（Bhagat，2021）。
为了遏制ICEV使用量的上升，印度政府（GOI）于2017年4月迅速实施了印度第四阶段（BS-4）排放标准，并于2020年4月1日实施了BS-6规范（相当于欧元6标准）。作为进一步措施，自2023年4月1日起，印度政府执行了BS6.2（BS-6第二阶段）排放规范，也称为实际驾驶排放（RDE）规范，适用于两轮车、商用车和乘用车（Kumar，2022;Gajbhiye 等，2023）。根据BS6.2，所有车辆在实际交通环境中必须达到排放目标，并需在实验室环境中使用MIDC（改良印度测试周期）进行测试。这将成本过高，且无法适用于所有现有型号。因此，市场上现有的车辆阵容中，从经济型到中等价格的相当一部分将不再供应（甘地，2021）。例如，关于大约......来自九个品牌的十七款车型将停产，包括马恒达（Marazzo、Kuv100、Altauras G4）、塔塔（Altroz柴油）、本田（City 第四代、第五代柴油、WRV、Jazz、Amaze柴油）、雷诺（KWID 800）、马鲁蒂铃木（Alto 800）、日产（Kicks）、斯柯达（Superb、Octavia）、现代（Verna柴油、I20柴油）和丰田（Innova Crysta汽油）将停产（Autostory，2023年;帕尔，2023）。
最近，为了遵守2023年颁布并全国适用的《车辆报废政策》（2021），联邦公路运输与公路部（MoRTH）在德里-国家中心停产了使用十年的柴油和十五年的汽油内燃车（MoRTH，2023）。然而，一项涵盖291个区、超过34,000名汽车用户的全国性LocalCircles调查显示，他们表示不满，认为报废车辆应基于行驶公里数而非车龄。他们对报废激励措施（废料价值的4–6%、免注册费及类似免税）也不满意，建议提升其吸引力（Bhattacharya，2022）。另一项值得注意的举措是中央政府委托的能源转型咨询委员会（ETAC）提出，建议在2027年前逐步淘汰柴油四轮车，等待政府批准（Carandbike，2023）。
目前，印度政府正在执行直接行动，推动ICEV用户转向环保替代品。另一方面，电动汽车的普及仍受限于高昂的电动汽车成本、有限的激励措施以及充电基础设施不足。此外，推动本研究的关键空白在于，州政府或汽车行业参与者几乎没有明显努力审查GEIA{如BS-6和6.2规范、2023年车辆报废政策、高税（商品和服务税、附加税、州道路和登记税）、**奇偶公式及相关驾驶限制）}， 便利性以及其他动机和障碍会影响用户的电动汽车人工智能。
因此，提前确定印度消费者的采用意向至关重要，以确保即将推出的电动车型符合他们预先设定的期望和标准。鉴于印度电动汽车的认知和可用性有限，本研究的主要目标是从现有文献中识别与印度背景相关的选择性影响变量，并确定用户的电动汽车人工智能。为弥补关键研究空白（见第2.5.1节），研究考察了GEIA对电动汽车人工智能的直接影响及其在内生变量与外生变量之间的中介作用。